Kupplungsgehäuse

Nach dem Getriebedeckel ist nun das Kupplungsgehäuse dran. Bis die Teile des Getriebes und des Overdrives aus England kommen, habe ich noch einiges an der Kupplung und am Overdrive zu tun.

Vor dem Strahlen mit Glasperlen steht immer das Reinigen der Einzelteile. Es ist an den Teilen schon eine beträchtliche Menge an Öl und Fett, so dass die Strahlkabine nur verdrecken und der Strahlvorgang verlängert würde. Die Zeit die man für das Reinigen benötigt, holt man aber anschliessend doppelt wieder rein.

Die zu strahlenden Teile müssen vor der Reinigung natürlich alle in ihre Einzelteile zerlegt werden. Bei dem Kupplungsgehäuse sind noch die Ausrückwelle und der Nehmerzylinder dabei. Die Welle ist schnell zerlegt und der Nehmerzylinder kann angegangen werden. Diesen zerlegt man, in dem als erstes die Staubschutzkappe abgenommen wird. Nun kann im Innern der Sprengring abgenommen werden, welcher den Kolben im Gehäuse sichert. Bläst man nun Luft in das Gehäuse (die Entlüftungsschraube muss auf dem Gehäuse bleiben, sonst bläst die Luft dort wieder raus), wird der Kolben mit den Kunststoffteilen und der Feder nach Aussen gedrückt. Hier muss man aufpassen, dass man nicht die Finger vor der Öffnung hat da der Kolben relativ schnell kommt.

Die meisten Teile sind aus Aluminium und müssen nach dem Strahlen somit nicht weiter bearbeitet werden. Die C- Stahl Teile benötigen aber einen Korrosionsschutz und werden deshalb Behandelt. Das Mindeste ist eine Schicht Zink und einige Teile werden dann noch Grundiert, mit Farbe lackiert und Abschliessend mit Schutzlack überzogen. Hier wurden der Nehmerzylinder und die Ausrückwelle entsprechend verarbeitet und Vorgängig abgeklebt.

Nach ein paar Stunden Arbeit erstrahlen auch diese Teile in neuem Glanz. Als Nächstes sind nun die Teile des Overdrives dran. Anschliessend kann die Kombination Kupplung, Getriebe und Overdrive wieder zusammen gebaut werden.

Vorher mach ich mich aber noch auf die Suche nach einem Set mit Dichtungspapier welches ich dann beim Differenzialdeckel und beim Lenkgetriebe verwenden werde. Bei diesen habe ich die neuen Papierdichtungen verbaut, welche aber nach kurzer Zeit schon feucht sind. Diese Dichtungen werden dann mit einem passenden Dichtmaterial ersetzt und sollten so länger dicht bleiben.

Getriebedeckel

Diese Mal konnte ich den Getriebedeckel mit dem Schaltgestänge überarbeiten. Bevor ich aber damit anfing, hatte ich erst einmal das Gehäuse mit Grundierung versehen. Nach dem Trocknen der Grundierung habe ich die erste Schicht schwarzer Farbe auf das Gehäuse aufgebracht.

Während diese und noch folgende Schichten Schwarz antrocknen konnten, hatte ich Zeit die Teile des Getriebedeckels mit dem Kleinteilereiniger zu reinigen. Da der gröbste Schmutz nun ab war, mussten die Teile vom Reinigungsmittel befreit werden. Dazu habe ich die Teile einfach mit Druckluft abgeblasen und ein paar Minuten liegen lassen.

In der Zwischenzeit konnte ich nun das Gehäuse des Getriebes mit einem speziellen Klarlack überziehen. Ich habe hier nicht auf den Chassislack zurückgegriffen, sondern wollte auch einmal eine Alternative ausprobieren. Dieser Klarlack ist sehr widerstandsfähig und sollte somit auch leichten Steinschlag überstehen. Die Zukunft wird den Unterschied zum Chassislack zeigen.

Da ich noch nicht im Besitz aller Ersatzteile für das Getriebe bin, konnte ich erst wenige Zusammenbauarbeiten beginnen. Am Deckel benötige ich aber keine neuen Teile, da die Alten alle in gutem Zustand sind. Auch die Schalter für den vierten und den Rückwärts- Gang habe ich getestet und, nach einer gründlichen Reinigung, wieder verwendet. Da nun alle Teile mit Glasperlen gestrahlt waren, konnte ich mit der Montage des Deckels und mit dem Schaltgestänge beginnen. Den Glasstaub bringt man nur schwer aus den Ecken und Löchern. Erst habe ich alles mit Luft und dann mit Reinigungsmittel gesäubert. Da dies nicht reichte, habe ich die Teile eingefettet und die Stangen mehrfach durch die Löcher gestossen. Das Fett hat dann den Glasstaub aufgefangen so dass das Fett grau wurde.

Jetzt war alles sauber und ich konnte alle Teile ölen und, mit Hilfe von Fotos, wieder zusammenbauen. Nach der Funktionskontrolle des Gestänges und der Schalter konnte ich die Schrauben mit Draht gegen Lösen sichern, so wie es original auch schon war.

Bis zum Eintreffen der neuen Ersatzteile kann ich noch den gesamten Overdrive reinigen und strahlen. Dann wird auch dieser wieder zusammengebaut und mit dem Getriebe verbunden. Die Kupplungsglocke mit Nehmerzylinder (dazu habe ich einen Reparatur- Kit) werde ich dann anschliessend erneuern und auch wieder am Getriebe montieren.

Die Zerlegung des Getriebes

Die letzten Tage konnte ich mich weiter der Demontage des Getriebes widmen. Der Overdrive ist ja schon komplett zerlegt, deshalb kam nun als Erstes der Deckel des Getriebes dran. Wie bei allen anderen Teilen ist es auch Hier besonders wichtig, dass man sich vorbereitet in dem man die Reparaturanleitung liest und die Explosionszeichnungen studiert. Beim Deckel ist das noch nicht so zwingend, bei den Getriebewellen mit deren Zahnrädern dann schon.

Der Deckel birgt auch wieder Platz für Kugeln und Federn. Mit ein wenig Vorsicht gehen diese nicht verloren und man kann die kleinen Abdeckungen auf den Seiten abnehmen. Die Schaltstangen mit demontierten Halbkreisen können dann durch diese Öffnungen heraus gestossen werden. Davor kann man die Halbkreise entfernen in dem man die Sicherungsdrähte der Schrauben durchtrennt und dann anschliessend die Schauben löst.

Auf der Oberseite des Deckels befinden sich noch die Schalter für den Rückwärtsgang und den vierten Gang. Die Rückmeldung des vierten Gangs wird benötigt um den Overdrive nur dann zu aktivieren, wenn der vierte Gang eingelegt ist. Beim Rückwärtsgang ist es klar, dass ja irgendwann die Rückfahrleuchte leuchten muss. Die Schalter sind schnell entfernt und die Zerlegung des Schalthebels mit dem Umsetzungsmechanismus benötigt nicht viel Zeit.

Damit man die Getriebewellen zerlegen kann, muss erst die Sicherung der Welle entfernt werden. Nun kann der vordere Teil der Welle von Hinten mit Schlägen eines Kunststoffhammers nach Vorne heraus getrieben werden. Das vordere Lager wird somit auch ausgedrückt und kann nun entfernt werden. Gemäss der Reparaturanleitung kann nun die Welle weiter Hinein getrieben werden um sie aus dem hinteren Lager zu lösen. Dies klappte aber nur mit der Hilfe einer Presse, mit welcher es aber einwandfrei klappte. Die gesamte Welle kann nun nach Innen über das Gehäuse entnommen werden.

Die Entnahme der einzelnen Zahnräder ist nicht so schwierig. Man muss nur gut darauf achten, dass man bei den Synchronringen keine Kugeln oder Federn verliert. Ansonsten können die Zahnräder nach Vorne und Hinten abgezogen werden. Lediglich bei zwei Rädern muss man einen Sicherungsstift in die Welle drücken um eine Sicherungsscheibe auf die Verzahnung der Welle auszurichten um diese dann abzuziehen. Bei diesen Rädern fallen dann auch die Rollen des Lagers heraus.

Da nun alle Einzelteile vorliegen, kann mit deren Überarbeitung begonnen werden. Als erstes ist eine gründliche Reinigung mit dem Teilereiniger notwendig. Auch hier hat sich die letzten 50 Jahre viel Schmutz angesammelt und im Inneren ist viel Öl an den Teilen. Sind die Teile vom gröbsten Schmutz befreit, konnten diese mit Glasperlen gestrahlt werden. Das Gehäuse habe ich nach dem Strahlen erst mal mit Zinkspray grundiert um es später dann mit dem schwarzen Ovatrol Chassislack zu bemalen.

Die Zahnräder sind fast alle in einem guten Zustand und ich kann mir immer noch nicht erklären woher die Reste bzw. Teile im Overdrive herkommen. Lediglich ein halber Zahn an einem Rad der Gegenwelle hat eine kleine Macke ab. Diese ist aber so klein, dass ich diese glätten und die Gegenwelle wieder verwenden werde.

Da ich erst die Dichtungssätze, die grossen Lager und die Rollen der mittleren Lager bestellt habe, habe ich nun noch die restlichen Teile (Scheiben, Buchsen, etc.) bestellt. Als Nächstes kommt nun der Lack an das Gehäuse und der Overdrive wird gestrahlt und überarbeitet. Dann folgt die Montage.

Demontage Overdrive/Getriebe

Die Demontage des Overdrives und des Getriebes ist eine Arbeit die man schön auf mehrere Abende verteilen kann. Es ist jedoch wichtig, dass man exakt nach Handbuch arbeitet und auch immer die Explosionszeichnungen berücksichtigt. Ich habe mit dem Overdrive angefangen und werde das eigentliche Getriebe erst am Schluss zerlegen. Der Overdrive besteht aus drei Teilen. Einem Zwischenteil zum Getriebe, einem vorderen Teil mit den Steuerkomponenten und einem hinteren Teil mit den Planetenrädern und der Ausgangswelle.

Die Ausgangswelle ist mit einem Gehäuse geschützt in welchem die Welle mit zwei Kugellagern gelagert ist. Dieses Gehäuse mit der Welle ist nur mit ein paar Schrauben am Mittelteil befestigt.

Hat man diese Schrauben gelöst, kann die Welle mit dem Umlaufrad im Gehäuse entnommen werden. Die Planetenräder und das Sonnerad liegen nun frei und können einfach von der Hauptwelle gezogen werden. Aufpassen muss man hier auf das Lager, um die 12 Rollen nicht zu verlieren. Um nun die Welle des Overdrive aus dem Gehäuse zu bekommen, muss der Antrieb für den Tacho entfernt werden. Dieser greift in diese Welle ein und blockiert sie somit von einer Demontage. Ist dies erledigt, muss noch der Flansch für die Kardanwelle abgezogen werden. Nun kann die Welle aus dem Gehäuse heraus getrieben werden.

Der vordere Teil kann nun entfernt werden. Dazu muss man beachten, dass man erst die fünf kurzen Schrauben des Gehäuses zum Zwischenstück löst. Mit den zwei verbliebenen, langen Schrauben kann die Spannung der 12 Federn im Innern langsam abgebaut werden, so dass einem diese nicht um die Ohren Fliegen. Auch ist es wichtig, dass man sich die exakte Position der Federn merkt. Bei einem Overdrive für den 3.8 Liter sind es vier lange Federn im Innern und acht kurze Aussen.

Den vorderen Teil habe ich dann erst Mal auf die Seite gelegt und das Zwischenstück demontiert. Die Schrauben dazu sind schnell gelöst. Die letzte Schraube hält jedoch eine kleine Platte welche in die Nut der zwei Wellen des Getriebes greift. Wenn man also das Zwischenstück abnimmt, zieht man diese zwei Wellen mit raus. Möchte man nur den Overdrive abnehmen, muss man im Getriebe Dummy- Wellen einbauen um später die richtigen Wellen wieder einzuführen. Da ich das Getriebe aber auch auseinander nehme, habe ich auf diesen Arbeitsschritt verzichtet.

Beim Steuerteil des Overdrives (Magnetspule mit Kolben, Umlenkmechanismen, etc.) muss man langsam und vorsichtig vorgehen. Löst man nämlich die Schraube der Ölpumpe (unter der Abdeckung auf der linken Seite liegend) oder die Schraube der Steuerkugel (oben liegend) fliegen einem schnell die Kleinteile davon. Deshalb langsam die Feder, den Stift und die Kugel entnehmen. Die restlichen Teile sind einfach abzubauen. Auf eine gute Werkzeugsammlung zurück zu greifen zu können, ist hier aber hilfreich.

Um alle Teile nochmals auf Vorhandensein zu kontrollieren und anschliessend korrekt zu kennzeichnen, habe ich alle Teile wie auf den Explosionszeichnungen ausgelegt. Hier konnte ich mich auch nochmals versichern, dass die Bronze Scheiben beim Sonnenrad fehlen. Warum dies so ist, weiss ich leider nicht. Mit dieser Auslegerordnung konnte ich auch nochmals die noch zu bestellenden Teile definieren.

Im Umlaufrad der Welle konnte ich metallische Teile entdecken die sich in den Ecken abgelagert haben. Die Teile sehen aus, als wären sie von einem Zahnrad abgebrochen. Die Bronze- Scheiben können es nicht sein da die Teile eindeutig aus Stahl sind. An den Zahnrädern des Overdrive konnte ich aber keine Defekte entdecken, weshalb ich meine Suche auf das Getriebe ausdehnte.

Um das Getriebe zu öffnen muss man erst das Schaltgestänge entfernen, dann den Deckel abschrauben und auch die Kupplungsglocke entfernen. Nun hat man einen guten Zugang zu den Zahnrädern des Getriebes. Auch hier konnte ich, auf der oberen Welle, keine Defekte an den Zahnrädern entdecken. Die Gegenwelle konnte ich noch nicht anschauen, da dafür erst die obere ausgebaut werden muss. Hoffentlich sind diese Zahnräder auch intakt, da diese nur am Stück (mehrere Zusammen) gekauft werden können und entsprechend teuer sind. Also muss ich erst die obere Welle demontieren und dann weiter schauen.

restaurierte Hinterachse

Nach vielen Stunden des Reinigens mit Bremsenreiniger, Drahtbürste und Schleifpapier ist die Achse in einem gereinigten Zustand vor mir. Nun konnte ich nochmals die einzelnen Bereiche schön abkleben und grundieren. Nach der Grundierung konnte ich mit der Lackierung beginnen. Auch bei der Hinterachse verwende ich den Chassislack in schwarz an den Seiten und hellgrau beim Differenzialgehäuse. Dieses ist zwar original rot, aber das stört mich nicht.

Neben der Reinigung, welches eine reine Fleissarbeit war, ist das Lackieren auch nicht sehr anspruchsvoll. Knifflig wurde es erst, als ich die zwei Pins wieder einbringen musste, welche von Aussen in die Mitte des Differenzials gesteckt werden müssen. Mit dem Magneten ging dies nicht, da dieser immer wieder an den Rohrwänden fest sass. Mein kleiner Greiffarm war leider 10cm zu kurz so dass es mit diesem auch nicht ging. Zu Letzt versuchte ich den Pin (die haben ein Loch in der Mitte)  mit einem Zahnstocher aufzuspiessen. Mit diesem Zahnstocher an einem Meter festgeklebt und den Pin mit Fett eingestrichen (damit die Pins dann am Zielort "kleben"), konnten die Pins einfach an der Ort gebracht werden wo sie hingehören.

An den beiden Achsenden sowie am Eingangs des Differenzials mussten noch die Öldichtungen eingebracht werden. Davor liess ich diese aber erst in Öl ziehen damit das lederige Material nicht trocken mit dem Metall in Berührung kommt und die Reibung später auch einfacher ist. Nachdem alle Achsen eingesteckt wurden, konnten die Dichtungen auch eingebracht werden. Beim Differenzial konnte nun auch wieder der Flansch zur Kardanwelle befestigt werden.

Die Steckachsen bekamen beide neue Lager und auch der Ring dazu musst, nach dem einstecken der Achsen, montiert werden. Nun kommmen der Bremssattelträger, Distanzscheiben, eine Dichtung und die Platte mit dem Simmering für die Radnabe. Diese Teile sind alle zusammen zu bauen und das Spiel der Achsen ist danach zu überprüfen. Das Spiel kann dann mit verschiedenen Distanzscheiben angepasst werden. Kenner werden auf dem Bild sehen, dass ich den Bremssattelträger falsch herum montiert habe. Dies wurde natürlich später korrigiert.

Nach dem Mechanismus für die Handbremse konnten nun auch die Beiden Radnaben mit neuen Bremsscheiben montiert werden. Dazu sind die Naben einfach mit dem Keil auf die Achsen zu schieben. Deren Muttern müssen noch festgezogen und versplintet werden und schon sind die Arbeiten an der Hinterachse abgeschlossen. Die Teile für die Aufhängung (Stossdämpfer, Blattfedern und Panhard- Stab) sind alle neu vorhanden und kommen dann bei der Montage der Hinterachse an der Karosserie zum Einsatz.

Es gibt noch viel zu tun. Die Karosserie muss noch bearbeitet werden und viele kleine Baustellen sind auch noch offen. Als nächstes werde ich mich dann dem Getriebe widmen und anschliessend wahrscheinlich den Bremsen.

schmutzige Hinterachse

Die eine Seite der Hinterachse wurde schon zum grössten Teil demontiert. Die andere Seite machte grössere Probleme, da die Radnabe fest an der Steckachse sass. Mit dem kleinen Abzieher war ein Weiterkommen nicht möglich. Somit löst mal also grössere Probleme mit grösserem Werkzeug.

Den Abzieher steckte ich über die Nabe und zog an der Bremsscheibe. Diese bog sich auf Grund der Kräfte schon immens, aber nach ein paar beherzten Schlägen mit dem Hammer löste sich die Nabe. Jetzt konnte auch endlich die Demontage der restlichen Hinterachskomponenten beginnen.

Da nun alle Teile noch überarbeitet werden müssen, habe ich diese mit Sand oder Glas von Schmutz und Rost befreit, mit Zinkspray grundiert und mit Chassislack lackiert. Diese Teile und die neu bestellten (Dichtungen, Lager, Bremsscheiben, etc.) warten nun auf den Rest der Hinterachse, um wieder eingebaut zu werden. Dort muss ich mir dann auch noch was bezüglich den Stiften für die innere Achsen der Zahnräder des Differenzials überlegen. Diese muss ich von Aussen über die langen Rohre in das Zentrum des Differenzials einschieben.

Die Achse war voll mit veröltem Dreck. Der Vorteil hier war natürlich auch wieder dieser, dass der ölige Schmutz die Hinterachse bestens konserviert hat. Der Nachteil liegt auf der Hand. Die Reinigung der Hinterachse benötigt viele Stunden. Den groben Schmutz habe ich mit dem Spachtel entfernt und damit der Schmutz nicht direkt auf dem Boden fällt und dort nicht entfernbare Spuren hinterlässt, habe ich den Boden mit Malerfolie ausgelegt. Darüber zwei Unterstellböcke und darauf die Hinterachse. So lässt es sich einigermassen ergonomisch arbeiten.

Nach dem groben Abschaben kamen der Bremsenreiniger und einige Tücher zum Einsatz. Erst verschmierte das Öl aber mit der Zeit und genügend Bremsenreiniger konnte die originale, rote Farbe des Differenzialgehäuses erkannt werden. Um die letzten schmutzigen Stellen zu reinigen, kam die kleine Stahlbürste zum Einsatz. Erst die Oberfläche kurz mit Bremsenreiniger einsprühen und dann mit der Bürste so lange bearbeiten bis die Stelle sauber ist. Einen Teil des Gehäuses habe ich geschafft. Ein noch viel grösserer Teil folgt noch. Damit werde ich wohl die nächsten Stunden beschäftigt sein.

Hinterachse

Die Vorderachse mit der Lenkung ist auf die Seite gestellt und abgedeckt. Somit kann ich mit der Hinterachse beginnen. Anspruchsvoll wird diese aber erst bei der Zerlegung des Differenzials.
Der erste Schritt bei der Demontage der Hinterachse ist das lösen der Bremssättel. Diese sind mit zwei Schrauben fest gemacht und, nach dem Abschrauben der Bremsleitungen, auch schnell entfernt.

Die Nabe mit der Bremsscheibe ist mit einer Keilbahn auf der Achswelle befestigt und drauf gesteckt. Auf der einen Seite sass die Nabe so locker, dass nicht einmal der Abzieher benötigt wurde. Auf der anderen Seite jedoch sitzt die Nabe so fest, dass der Abzieher nicht ausreichte und ich einen grösseren organisieren muss und es mit diesem Später nochmals versuche.

So bald die Nabe ab ist, kann auch der Bremssattelhalter entfernt werden. Dieser ist mit vier Schrauben an der Achse befestigt und beinhaltet auch noch einen Simmering zur Abdichtung der Achswelle sowie Abstandshalter zur Einstellung des Achsspiels sowie deren Abdichtung. Es ist ratsam sich die Anzahl der Ausgleichsscheiben zu merken und zu dokumentieren.

Um nun die Steckachse aus dem Gehäuse zu entfernen, benötigt man ein spezielles Werkzeug oder eine selbst gemachte Vorrichtung. Letztendlich geht es nur darum, die Achse mit dem Radlager gleichmässig heraus zu ziehen. Ich habe dafür zwei Platten mit unterschiedlich grossen Löchern zum überstülpen und zum gegenhalten gesucht. Auf der unteren Platte habe ich dann zwei längere Schrauben geschweisst. Nun kann man mit zwei Muttern einen Druck gegen die Achsmutter aufbauen und die Steckachse samt Lager herausdrücken.

Die Steckachse hat eine Kante welche das Lager an Ort und Stelle hält. Dahinter sitzt, immer noch im Gehäuse fest, eine Öldichtung welche auch entfernt und später ersetzt werden muss. Das Lager selber muss ich dann mit der Presse heraus- und dann das neue rein- pressen.

Das Differenzial selber muss zuerst mittels der Ölablassschraube vom Öl befreit werden. Anschliessend kann der Deckel abgenommen werden was nun einen Blick in das Innere des Differenzials ermöglicht. Da hier absolut keine Verschleisserscheinungen erkennbar sind und auch überhaupt kein Spiel vorhanden ist, werde ich das Differenzial lediglich reinigen und neu schmieren.

Die handlicheren Teile der Hinterachse werden, wie schon bei den anderen Komponenten vorgegangen, erst gestrahlt und dann neu lackiert. Auch hier werde ich wieder den schwarzen und grauen Chassislack verwenden. Das Achsgehäuse werde ich, da es schwer und sperrig ist, mit meiner kleinen, mobilen Sandstrahlanlage überarbeiten.

Da die Beifahrerseite der Karosserie rostfrei ist, mussten noch abschliessend die Türen montiert werden um den unteren, äusseren Schweller anzupassen. Auch bei den Karosseriearbeiten sind ständig Fortschritte erkennbar und dank der Hilfe der Karosserie Bähler werden die Arbeiten absolut professionell erledigt und ich lerne jedes Mal Etwas dazu.

Lenkgetriebe

Für die Überarbeitung des Lenkgetriebes bedurft es noch einiger Stunden Arbeit an der Glasperl- Strahlanlage. Um auch hier ein möglichst gutes Ergebnis zu erzielen, mussten die einzelnen Teile sorgfältig bearbeitet werden. Die Kiste mit den Teilen veränderte sich aber zusehends von "voll mit alten Teilen" zu "voll mit überarbeiteten Teilen". Die Lager, Dichtungen, O- Ringe und Simmeringe habe ich nicht angefasst, da diese durch komplett neue Teile ersetzt werden.

Die Gelenkwelle vom Lenkgetriebe zum Steuerrad wurde mit einem neuen Gummi versehen und nach mehreren Schichten Grundierung mit Zinkstaubfarbe mit einem silbernen Lack überzogen. Nach dem Zusammenbau der Welle habe ich diese Verpackt und zur späteren Weiterverwendung in eine angeschriebene Kiste gelegt.

Die restlichen Teile der Lenkung wurden, nach einer Grundierung mit Zinkstaublack, mit mehreren Schichten Ovatrol Chassielack überzogen. Ich hatte mir beim Bestellen den Lack nicht ganz so hell vorgestellt (eher grau), aber es gibt einen schönen Kontrast zu den Schwarzen Teilen und dem schwarzen Unterboden (der ist ja auch schwarz, da die Karosserie schwarz wird). Nach den längeren Trocknungszeiten zwischen den einzelnen Schichten und der letzten Schicht, konnte die Montage zusammen mit der Explosionszeichnung und dem Werkstatthandbuch beginnen.

Bei der Montage der Lenkkomponenten benötigt man viel Fett. Einerseits werden alle Lager und auch der komplette Umlenkhebel damit gefüllt, anderseits benötigt man es um die 51 Kugeln wieder an ihren Platz zu bringen. Die 31 welche auf der Schnecke laufe, sind nicht so aufwändig. Auch sind die zehn Kugeln des unteren Lagers einfach einzubringen. Da man nun aber die Schnecke auf dem unteren Lager platziert und das obere Lager mit den Kugeln nicht über die Welle bringt, müssen die Kugeln von der Gehäuseinnenseite in die Lagerbuchse rein gefummelt werden. Damit fängt man doch einige Male an bevor alle Kugeln an ihrem Platz sind.

Jetzt schraubt man die beiden Deckel welche die Lager halten noch ein paar Mal ab und an. Dies um das Spiel der Lager einzustellen. Das Spiel kann durch die Zugabe von Metallplättchen und Papierdichtungen vergrössert werden. Zu wenig Spiel vergrössert den notwendigen Kraftaufwand zum Bewegen der Schnecke immens und zu grosses Spiel ist auch nicht gesund. Nach drei Versuchen und selbst angefertigten, zusätzlichen Papierdichtungen habe ich das Spiel perfekt eingestellt.

Jetzt kann ein neuer O-Ring im Gehäuse eingesetzt und die Welle eingeschoben werden. Dies ist der einfachste Teil. Anschliessend muss nur noch der Deckel aufgeschraubt und danach das Spiel der Welle eingestellt werden. Dazu wird lediglich die Einstellmutter von Hand soweit eingeschraubt, bis diese die Welle berührt. Zur Fixierung kann nun die Einstellmutter gekontert und verschlossen werden. Nach dem Einfüllen von drei Deziliter Getriebeöl SAE140 mit EP ist das Getriebe fertig für den Anbau am Achsträger.

Weiter ging es dann mit dem Zusammenbau des Umlenkhebels. Dieses Gebilde besteht aus zwei Lagern und einer Welle welche nach Unten mit einer Filzdichtung abgedichtet wird. Das ganze Gehäuse mit Fett füllen und alles verschliessen. So einfach ging dies.

Alle Teile sind bereit zur Montage am Achsträger. Die Schrauben vor dem Eindrehen noch schön gefettet und mit Sicherungsscheiben versehen damit dies auch hält. Die neuen Spurstangen können nun an die neu eingepressten Lager angeschraubt und grob eingestellt werden. Nach dem markieren aller festgezogenen Schrauben und Muttern mit Sicherungslack (roter Nagellack meiner Frau, verwende ich bei allen Teilen) sind die Arbeiten an der Lenkung erfolgreich abgeschlossen.

Es gibt da aber noch eine zweite, parallele Baustelle. Die Arbeiten an der Karosserie. Auch hier sind wir weiter gekommen. Der linke Schweller ist durch einen neuen ersetzt. Eben so auch der vordere Teil des Unterbodens und der vordere Radlauf. Der hintere Radlauf ist auch gemacht und somit ist die Beifahrerseite nahezu rostfrei. natürlich gibt es noch viel zu tun, aber es ist schon ein grosser Fortschritt.

Was steht nun als nächstes an? Weiter geht es mit der Hinterachse. Auch hier hat es wieder einige Lager und Dichtungen die mit neuen ersetzt werden müssen. Natürlich darf auch hier das Strahlen und Lackieren mit Chassislack nicht fehlen. Das Differenzial wird hell, der Rest schwarz. Bis es aber so Weit ist, vergehen noch ein paar Tage.

Endmontage Vorderachse - Demontage Lenkung

Die oberen Anschläge aus Gummi gibt es nicht mehr als Neuteil oder ich habe sie, bei den einschlägig bekannten Lieferanten, einfach nicht gefunden. Damit beim Anheben des Wagens später die Räder nicht bis zum Metallanschlag durchhängen, wollte ich die Anschläge aber auf jeden Fall montiert haben.

Als Lösung des Problems habe ich mir zwei Schwingungsdämpfer für Maschinen gekauft. Diese haben etwa die selben Masse wie die alten Dämpfer. Dazu noch ein passend konstruiertes Montagestück hergestellt welches den Dämpfer über das M8 Gewinde aufnehmen kann. Die Montage an den oberen Querlenkern erfolgt über die originalen Montagepunkte.

Die Gewindeteile für den oberen Querlenker an der linken Seite wurden überarbeitet und konnten nun eingebaut werden. Nach der Montage des Achsschenkels habe ich begonnen die neuen Stossdämpfer zu montieren. Dazu habe ich die Dämpfer auf der Montageplatte festgeschraubt und diese auf den Federplatten befestigt. Dieses Konstrukt wiederum habe ich an den unteren Querlenkern angeschraubt. Dies jedoch nur leicht, da die Federplatten nochmals demontiert werden müssen wenn die neuen Federn montiert werden. Um die Federn zu montieren muss ich mir nochmals das Spezialwerkzeug bei der Oldtimer- Garage der Emil Frey in Safenwil ausleihen. Bis Dahin wird die fast komplett montierte Achse auf die Seite gestellt.

Da nun das Teilprojekt Vorderachse nahezu abgeschlossen ist, kann ich mich der Lenkung widmen. Erst wurden die beiden Umlenkarme demontiert. Nun kann das Umlenkgehäuse demontiert werden, in dem man den oberen Deckel abnimmt, die Mutter mit deren Sicherung löst und dann die Welle aus den Lagern drückt. Wie bei allen anderen Arbeiten auch ist hier Sorgfalt und eine umfassende Dokumentation unerlässlich.
Die Buchsen der Umlenkhebel sind nicht mehr brauchbar und wurden mit einer Presse herausgepresst. Diese werden mit neuen Buchsen versehen so dass die Lenkung nicht schwammig wird. Dazu passend habe ich die Spurstangen durch neue ersetzt da die Kugelgelenke der alten völlig ausgeschlagen waren und die neue Spurstangen einzeln einstellbar sind und somit nicht mehr ausschliesslich über die mittlere Spurstange.

Die Demontage des Lenkgetriebes ist auch keine Hexerei. Hier ist jedoch Vorsicht geboten, da die Lager und die Schnecke mit losen Kugeln gelagert sind. Man muss einfach aufpassen und die 51 Kugeln (jeweils zehn pro Lager und 31 in der Schnecke) sofort einsammeln und fest verpacken. Glücklicherweise sind die Kugeln voll Fett und rollen deswegen nicht einfach davon. Zusätzlich muss man beim Entfernen des Deckels bzw. der Einstellschraube auf die Feder acht geben. Ansonsten geht die Demontage gut voran, so dass ich die ersten Teile schon mit Glasperlen strahlen konnte.

Die restlichen Teile werden nun Nach und Nach gestrahlt und dann auch mit dem Chassilack lackiert. Da ich auch hier alle Lager, Buchsen und Dichtungen ersetzte, hatte ich diese Teile schon bei der ersten grossen Bestellung auf die Liste genommen. Somit kann dann Bald mit der Montage begonnen werden.

Achsschenkelmontage

Das letzte Mal habe ich angefangen die Vorderachse zusammen zu bauen. Die Montage der überarbeiteten und neuen Teilen macht einen riesen Spass und die Fortschritte der Arbeiten motivieren immer wieder aufs Neue.

Vor dem weiteren Zusammenbau der Vorderachse habe ich mich aber auch wieder den Karosseriearbeiten gewidmet. Der linke, innere Schweller musste dieses Mal gelöst werden, so dass dieser demontiert werden kann. Es sind eine ganze Menge Schweisspunkte welche den Schweller an der Karosserie halten und demnach geöffnet werden müssen. Gefunden habe ich diese relativ schnell, musste dann aber viel Zeit zum lösen investieren. Erst habe ich mit einem 3mm Bohrer die Schweisspunkte zentrisch aufgebohrt um sie anschliessend mit einem grossen, flachen Bohrer ganz zu öffnen. Mit einem Meissel und feinen Schlägen mit dem Hammer konnte der Schweller von der Karosserie getrennt werden. An die Schweisspunkte der B- Säule kommt mach nicht so gut hin. Deshalb habe ich diesen Bereich grosszügig mit der Trennscheibe vom Schweller getrennt. Bald kann hier der neue Schweller eingepasst werden.

Der Achsträger wurde ja pulverbeschichtet. Der Beschichter versuchte auch Pulver auf die Innenseiten des Trägers zu bringen, aber ob das alles voll ist, glauben wir Beide nicht. Deshalb habe ich unter der Woche kurz die Innenseiten mit Rostumwandler via den kleinen Löchern eingesprüht. Somit kann ich sicherstellen, dass es dort keinen weiteren Rost gibt.

Die Montage der Achsschenkelträger gestaltet sich nicht sehr aufwändig. Erst habe ich die obere Lenkwelle montiert und dann an diesen die beiden Teile des oberen Querlenkers angebracht. Auf der linken Seite konnte ich die Lenkwelle noch nicht montieren, da ein Mass der neu angefertigten Gewindestücke, welche im Inneren des Achsträgers montiert werden, nicht ganz gestimmt hat und somit die Schraube nicht rein ging.

Die unteren Kugelgelenke hatte ich das letzte Mal schon durch neue ersetzt. Nun konnte ich auch an den oberen Querlenkern auch neue Kugelgelenke anbringen. Diese sind wartungsfrei und benötigen somit kein periodisches Abschmieren mit der Fettpresse mehr.

An das obere Kugelgelenk konnte ich nun den vormontierte Achsschenkel anbringen. Mit zwei Muttern sind die beiden Kugelgelenke an den unteren und oberen Querlenkern festgemacht. Da einerseits nicht alle Teile fertig überarbeitet oder vorhanden sind und auch nicht alle Schraubverbindungen festgezogen werden dürfen, habe ich diese vorerst mit Klebeband markiert. Diese Markierung werde ich mit rotem Band ersetzten, damit man Später sieht welche Schrauben noch nicht fest sind. Dazu gehören zum Beispiel auch die Schrauben an der Welle des unteren Querlenkers, welche erst angezogen werden dürfen, wenn das Auto mit seinem Gewicht auf eigenen Rädern steht.

Um den vorher angebrachten Roststopper zu unterstützen, habe ich nun den Hohlraum des Achsträgers mit Korrosionsschutz bearbeitet. Dazu habe ich mir einen Druckluftbehälter mit verschiedenen Sprühaufsätzen gekauft, welcher nun zu seinem ersten Einsatz  kam. die Löcher habe ich anschliessend mit neuen Karosseriestopfen verschlossen. Diese Stopfen habe ich mir in verschiedenen Grössen gekauft um Dies und Das zu verschliessen. Für die meisten Löcher habe ich jedoch original Stopfen auf der Teileliste.

So Bald ich nun die Gewindeteile gefertigt habe, kann ich mit der Montage des linken Achsschenkels und der Stabilisatorstange beginnen. Somit wäre dann die Überarbeitung der Vorderachse abgeschlossen und ich kann mich der Lenkung und der Hinterachse widmen.