Scheibenwischer

Der Scheibenwischermechanismus ist sehr einfach aufgebaut. Ein Elektromotor treibt ein Zahnrad an auf welchem ein Pleuel eine, in Rohren geführte, Zahnstange hin und her bewegt. Diese Bewegung wird von den zwei Antriebsspindeln auf die Wischerarme übertragen.

Der Motor ist mit drei Schrauben an der Innenseite des rechten Kotflügels befestigt. Die Rohre verlaufen über den Innenraum (hinter dem Armaturenbrett) zu den Antriebsspindeln. Diese sind von Aussen über eine grosse Mutter unter den Wischerarmen befestigt. Durch lösen von zwei Schrauben an der Gegenplatte der Antriebsspindeln, können diese von der Zahnstange entfernt werden.

Nach dem Reinigen und Strahlen mit Glasperlen habe ich das Gehäuse des Motors noch lackiert. Die anderen Teile sind aus Aluminium und benötigen deshalb keine Lackierung. Der Zusammenbau erfolgt mit reichlich Fett, damit die Teile die nächsten paar Jahre genügend geschmiert werden. Dies, obwohl ich wahrscheinlich nicht viel im Regen fahren werde. Bevor man das Gehäuse wieder verschliesst, muss noch der Unterbrecherkontakt für die Parkposition der Wischer angelötet werden.

Für die nächsten Arbeiten habe ich mir verschiedene Teile rausgelegt welche primär gestrahlt und grundiert werden müssen. Dazu gehören zum Beispiel der Tankdeckel, die Sitzschienen, sowie etliche Kleinteile.

Lenkstange & Innenraumheizung

Die Lenkstange besteht aus zwei ineinander verschiebbaren Wellen. Mit diesen kann der Abstand des Lenkrades zum Fahrer eingestellt werden. Innerhalb dieser verläuft die Verkabelung für die Hupe welche mittels Schleifkontakten auf das Mantelrohr der Lenksäule übertragen wird.

Alle Teile der Lenkung wurden mit Glasperlen oder mit Sand vom Rost und Schmutz der letzten Jahrzehnte befreit. Das Mantelrohr wurde grundiert, mit schwarzer Farbe lackiert und anschliessend mit mehreren Schichten Klarlack überzogen. Da die inneren Wellen aus Edelstahl sind, musste nichts nachbehandelt werden.

Die zwei Kontakte am Mantelrohr konnten schnell angebaut werden. Es gibt ein komplettes Set für die Überarbeitung der Hupe welches sämtliche Teile beinhaltet. In die Welle musste als erstes ein Draht eingezogen werden, welcher Unten mit dem Hupenkontakt und dem Schleifring verlötet beziehungsweise verbaut wurde. Oben wird dann am anderen Ende des Drahtes ein Kabelnippel verlötet, welcher dann den Kontakt zum Hupenkranz herstellt. Hier muss man darauf achten, dass der Draht genügend lang ist um die Längendifferenz der Lenkverstellung zu kompensieren.

Die Heizung besteht eigentlich nur aus einem Ventil, einem Register und einem Gebläse welche in einem Gehäuse untergebracht sind. Nach einer Funktionsprüfung des Ventilatormotors, dessen Überholung und Montage, konnte ich das Einstellventil überarbeiten. Nach dem Strahlen und dem Überziehen mit einem Spezialwachs für blanke Metalle, konnte ich das Ventil mit gepflegten Gummiteilen wieder zusammen bauen.

Da der Wärmetauschregister extrem schlecht aussah (deshalb wurde dieser auch wahrscheinlich kurzgeschlossen, wir erinnern uns http://www.jaguar-mk2.ch/2012/07/kleinkram.html), habe ich direkt einen neuen bestellt. Der Einbau in das überarbeitete und lackierte Gehäuse war schnell erledigt.

Nun mussten noch die Schaumstoffelemente, der Ventilator und der Gehäusedeckel angebracht werden. Abschliessend habe ich dann noch ein paar Dichtungen selber herstellen müssen, da diese nicht mehr erhältlich waren. Als Nächstes muss ich noch für die fertig überarbeiteten Hinterradbremsen die Abstandsscheiben für die Montage an den Achsen machen und dann widme ich mich dem Scheibenwischermotor. Die Flasche für die Scheibenreinigung wurde auch in den letzten Wochen überarbeitet.

bremsende Lenkungsheizung

Die Hinterradbremsen sind prinzipiell gleich aufgebaut wie die vorderen. Lediglich der Durchmesser der Kolben ist geringer und die Anbauten für die Handbremse sind vorhanden. Da die hinteren Bremsen in einem schlechteren Zustand als die vorderen sind, musste ich einige Teile nachbestellen.

Bis die Teile geliefert werden, habe ich vorab schon die Strahlarbeiten und die Lackierung inklusive Einbrennen durchgeführt. Den Zusammenbau habe ich so weit es geht auch voran getrieben, sodass die Teile dann effizient angebaut werden können. Bei den vorderen Bremsen habe ich dann noch die selber gemachten Pins für die Rückhalterung der Bremsklötze montiert und exakt passenden Abstandscheiben für die Bremssättel gemacht um die maximale Abweichung zwischen links und rechts der Bremsscheibe von 0.25mm einzuhalten.

Da ich noch die Ersatzteile für die Lenkstange habe (Reparaturkit für die Elektrik), habe ich diese auch zerlegt, gestrahlt und grundiert. Die Lackierung mit schwarz und Klarlack sowie den Zusammenbau steht dann als einer der nächsten Schritte an.

Die Bestellung für die Teile der Bremsen habe ich dann direkt noch mit den Teilen für die Heizung ergänzt. Es mussten nicht nur die Dichtungen bestellt werden, sondern auch ein neuer Heizregister (Wärmetauscher) da dieser undicht war. Bei der Demontage ist mir damals aufgefallen das das Heizregister kurzgeschlossen war. Jetzt weiss ich weshalb.

Den Rost und Schmutz aus allen Ecken des Heizungsgehäuses zu bekommen ist eine mühsame Arbeit. Sind die Teile dann aber mit Zinkspray und Grundierung versehen, machen diese einen super Eindruck. Die Lackierung und der Zusammenbau folgt dann mit der Lenkung und den Bremsen.

Vorderradbremsen

Wie die restlichen, technischen Komponenten sind auch die Bremsen relativ simpel aufgebaut. Und trotzdem finden sich immer wieder kleine, knifflige Details die raffinierend gelöst sind. Die Vorderradbremsen bestehen aus einem Träger, dem Bremssattel, sowie zwei Bremszylinder in welchen die Kolben laufen. Die zwei Zylinder sind mit einer Hydraulikleitung verbunden. Die Kolben haben eine Abdichtung und im Inneren eine Feder welche die Kolben bei der Abnutzung der Bremsbeläge automatisch nachstellt.

Die Bremszylinder sind jeweils mit vier Schrauben am Sattel fest gemacht. Glücklicherweise sassen diese nicht so fest und konnten einfach gelöst werden. Die Verbindungsleitungen zwischen den Zylindern konnten aber erst nach erhitzen gelöst werden. Entsprechend sahen diese dann auch aus, so dass ich neue bestellen musste.

Nach dem Bearbeiten mit dem Sand- und dem Glasstrahler wurden die Teile akribisch gereinigt. Es ist wichtig, dass sich kein Sand- oder Glaskorn mehr im System befindet. Das Reinigen ging somit länger als das Strahlen. Den Sattel und die Aussenseiten der Zylinder habe ich mit VHT Bremslack lackiert. Auch diesen Lack muss man mindestens eine Stunde bei +100°C einbrennen.

Während der Lack eingebrannt wurde, konnte ich die Laufflächen der Zylinder und Kolben polieren, da diese durch das Strahlen leicht aufgeraut waren. Nach dem einschmieren der einzelnen Komponenten mit Bremsflüssigkeit, konnte ich die Dichtung auf dem Kolben montieren, den Kolben in den Zylinder drücken und den Staubschutz darüber anbringen.

Abschliessend werden die Zylinder am Sattel montiert und die neuen, mit Kupferpaste eingeschmierten (Rückseite) Bremsklötze eingeschoben. Die Bolzen für die Bremsklotzhalterung hat mir nicht gefallen, so dass ich neue anfertigen werde. Nun geht es weiter mit den Hinterradbremsen, welche grundsätzlich gleich sind. Lediglich der Teil für die Handbremse ist zusätzlich dran.

die Wasserpumpe

Nachdem die Wasserpumpe ausgebaut war, musste ich mit einem Abzieher den Flansch für den Ventilator abziehen. Anschliessend konnte das Pumpenrad mit dessen Welle und Lager heraus gepresst werden. Das Rad mit dem Lager konnte ich entsorgen, da im Reparaturkit diese als Neuteile dabei waren.

Die zerlegte Wasserpumpe konnte nun gereinigt und gestrahlt werden. Nach dem Aufbringen einer Schicht Zink im Inneren der Pumpe, habe ich die Löcher für Schrauben und Wellen sowie die Dichtflächen abgedeckt um die Pumpe dann Aussen mit VHT Grundierung für die Lackierung vorzubereiten. Nach einer Antrocknungszeit von ca. 45 Minuten habe ich dann zwei Schichten des schwarzen VHT Motorlack aufgebracht. Dies habe ich dann über Nacht trocknen lassen, um am nächsten Tag den Lack auf der Pumpe in einem Backofen bei +100°C eine Stunde lang einzubrennen.

Nun kann die Pumpe wieder zusammen gebaut werden. Dazu habe ich erst die neue Dichtung auf die Welle mit Lager geschoben und anschliessend das Pumpenrad auf die Welle gepresst. Dieses Gebilde wird nun von Hinten in die Pumpe eingepresst und Vorne wird noch der Flansch für den Ventilator aufgepresst. Abschliessend mussten noch der Stopfen und der Nippel für den Wasserschlauch angebracht werden.

Benzin & Wasser

Nach dem es mit dem ersten Vergaser so gut geklappt hat, habe ich mich nun dem zweiten gewidmet.  Der Vergaser selber ist baugleich mit dem ersten, hat aber noch einen zweiten, kleinen Vergaser neben sich. Dies ist der Startervergaser (anstelle eines Choke) welcher aus einem einfachen Ventil und einer Düse besteht. So lange der Thermostat im Kühlwasserkreislauf eine zu tiefe Temperatur indiziert, ist die Spule des Startervergasers unter Spannung und öffnet somit die Benzinzufuhr zu dessen Düse. Somit kommt mehr Benzin in das System.

Auch in diesem Fall wurden die Teile wieder gereinigt und mit Glasperlen gestrahlt. Die Verbindung vom Startervergaser zum eigentlichen Vergaser war stark korrodiert, so dass mir bei der Demontage die dünnere Hohlschraube abbrach. Da mir die Wartezeit für eine solche Schraube zu lange schien, haben wir einfach aus einem Stück Edelstahl eine neue gefertigt.

Mit der neuen Schraube und dem zweiten Reparatur- Kit von S.U. konnte die Montage beginnen. Auch hier musste die Düse mit der Nadel und der Membrane zentriert werden. Beim ersten Vergaser war dies ein Vorgang von einer Minute. Dieser Vergaser machte es mir aber schwer. Ich musste sicher 30 Minuten lang ausprobieren, montieren und wieder lösen, bevor ich eine akzeptable Position der Komponenten erreichte. Der restliche Zusammenbau gestaltete sich aber wieder einfacher und der Montage des Startervergasers stand nichts mehr im Wege.

Da nun beide Vergaser einzeln fertig sind, müssen diese noch miteinander verbunden werden. Das Gestänge, welches die Bewegung vom Gaszug auf die Drosselklappen umsetzt, wurde nach Strahlen und Lackieren am einten Vergaser befestigt. Ebenso auch die flexiblen Verbindungselemente der beiden Drosselklappen. Wenn man nun den zweiten Vergaser anschraubt muss man darauf achten, dass die Ausrichtung in einer Linie ist und auch die Drosselklappen in der selben Position stehen. Wenn nun alle Ausrichtungen stimmen, muss man zum Schluss nur noch alle Schrauben fest anziehen.

Nun widme ich mich der Wasserpumpe. Deren Ausbau ist mit dem Lösen von neun Schrauben und einem leichten Schlag mit dem Kunststoffhammer erledigt. Alles sieht ein wenig angerostet aus, nichts aber wirklich schlimm. Im Reparatur- Kit der Wasserpumpe sind ein neues Rad, eine Welle mit Lager und die notwendigen Dichtungen enthalten. Dies alles kann ich montieren, wenn ich das nächste Mal die Pumpe auseinander genommen, gestrahlt und lackiert habe.

Vergaser

Nach einer Zeit von ein wenig mehr als ein Monat, kann ich endlich wieder einen Bericht schreiben. In der Zwischenzeit ist am Auto selber nicht viel passiert, aber drum Herum umso mehr.

Per Ende April wurde der Umzug in die neue Werkstatt durchgeführt. In den Wochen davor musste ich die Zeit in die Umzugsvorbereitung investieren und die Tage nach dem Umzug wurden für das Aufräumen benötigt. Abschliessend kann ich aber sagen, dass die neue Werkstatt gut geeignet ist. Sie hat neben einem separaten Werkstattbereich einen kleinen Abstellbereich, zwei grosse Lagerplätze und einen zentralen Platz für das Auto.

Bevor ich dann aber wieder mit den Arbeiten am Auto beginnen konnte, musste erst die Kupplung am Motorrad gewechselt werden. Dafür ging auch schnell ein Tag Arbeit drauf, ist aber mit dem richtigen Werkzeug nicht unlösbar.

Und dann stand ein Highlight des Projektes an. Die Zeitschrift Oldtimer Praxis macht einen Bericht über mein Projekt. In der Rubrik "Halbzeit" wird in der August- Ausgabe ein etwa vierseitiger Bericht erscheinen. Für diesen Bericht wurde im Juni das zugehörige Fotoshooting und Interview durchgeführt. Die August- Ausgabe ist ab dem am 10. Juli 2014 im gut sortierten Zeitschriftenhandel erhältlich.

Jetzt aber konnte ich mich endlich wieder den Projektarbeiten widmen. Ich habe nun die Vergaser als nächster Schritt ausgewählt. Deren Reparatur- Kits habe ich mit der ersten Ersatzteilelieferung von SNG Barratt erhalten. Da beim 3.8 Liter von den SU HD6 Vergasern deren zwei verbaut wurden, habe ich erst mal mit dem hinteren angefangen. Falls beim Zusammenbau etwas unklar sein sollte, könnte ich immer noch auf den zweiten zurück greifen. Im Nachhinein kann ich aber festhalten, dass dies nicht unbedingt nötig gewesen wäre.

Beim Zerlegen des Vergasers habe ich mit dem Dämpfer begonnen um anschliessend die Ansaugkammer mit dem Kolben zu entfernen. Die Position der Ansaugkammer und des Vergasergehäuses habe ich mit einem Körnerschlag gekennzeichnet. Auch die Position der Schwimmerkammer und dem Düsengehäuse zum Vergasergehäuse habe ich auf die selbe Art gekennzeichnet.

Nach der Demontage des Schwimmerkammerdeckels konnte die Schwimmernadel und -Sitz entfernt werden. Nach dem Entfernen der Drosselklappe und der Spindel habe ich noch die letzten Schrauben, Federn und Dichtungen demontiert.

Sämtliche Teile wurden dann mit Glasperlen gestrahlt um den Schmutz der letzten Jahre zu entfernen. Das seidenmatte Glänzen der Ansaugkammer habe ich mit der Poliermaschine ein wenig in ein besseres Glänzen geändert. Das Finish wird dann später von Hand erfolgen, wenn beider Vergaser gemacht sind.

Die Teile wurden nun von Hand locker zusammengeschraubt und werden das nächste Mal mit den Neuteilen aus dem Reparatur- Kit ergänzt.

Zusammenbau Getriebe und Overdrive

Der Zusammenbau der gereinigten, der überarbeiteten und der neuen Teile erfolgt grundsätzlich in umgekehrter Reihenfolge wie die Demontage. Und wieder einmal hat es sich bewährt, während der Demontage unzählige Fotos zu machen.

Als erstes wird das Vorgelege mit den Druckscheiben eingebaut. Anschliessend kann das Spiel (0.05 bis 0.1mm) mit der Fühlerlehre gemessen und das Spiel gegebenenfalls mit anderen Druckscheiben angepasst werden. Liegt das Spiel in den vorgegeben Toleranzen, kann die Welle entfernt und ein Montagedorn eingesetzt werden. Dieser wird benötigt um später die Hauptwelle einzubauen zu können. Ich habe einfach ein Rohr mit einem etwas kleineren Durchmesser verwendet, an welchem ich das Ende ein wenig angeschrägt habe um bei der Montage nicht die Lagernadeln zu verschieben.

Beim Zusammenbau der Hauptwelle beginnt man mit dem Anbringen der Lagernadeln für den zweiten Gang. Damit diese nicht abfallen oder sich verschieben, habe ich die Lagerstelle an der Hauptwelle eingefettet. Da nicht nur diese, sondern auch weitere Stellen so eingefettet wurden und auch einige Teile neu sind, werde ich nach den ersten 1'000km sowieso einen Ölwechsel machen. Nun kann das Rad des zweiten Gang über die Lager geschoben werden. Um die Arretierung mittels Stift zu entlasten, kann man diese mittels einem dünnen Durchschlag durch das vorgesehene Loch im Rad nach hinten drücken. Nach dem anschliessenden Prüfen des Spiels kann das Rad des dritten Ganges auf die selbe Art und Weise montiert werden.

Jetzt wird der Synchronring des zweiten Ganges montiert. Dazu müssen die Federn und Kugeln in den inneren Ring gebracht werden und der äussere Ring muss darüber geschoben werden (die Ausfräsungen an den Zähnen muss dazu beachtet werden). Damit die Kugeln nicht immer heraus fliegen, habe ich diese mit einem Kabelbinder fixiert. Anschliessend ist der Druck zu überprüfen, welcher benötigt wird um den äusseren Ring zu bewegen. Wenn der Synchronring ohne Arretierungsstiften auf die Welle geschoben ist, muss noch die Freigängigkeit des zweiten Ganges überprüft werden. Ist dies der Fall, kann die Montage nochmals erfolgen, dieses Mal aber mit dem Arretierungsstift. Ähnlich geht man bei der Montage der anderen Synchronisierung vor.

Wenn dann auch die Kupplungswelle zusammengebaut ist, kann mit der Montage der Wellen in das Gehäuse begonnen werden. Ist die Haupt- und die Kupplungswelle drin, kann der Montagedorn des Vorgeleges mit der Vorgelegewelle ersetzt werden. Jetzt fehlt nur noch der Deckel mit dem Schaltgestänge. Hier hatte ich bei der Demontage auch Fotos gemacht, diese waren aber leider unscharf, so dass ich die Position der Kugeln zwischen den Schaltstangen nicht richtig identifizieren konnte. Erst nach einiger Zeit und einigem Montieren und Demontieren hatte ich die Lösung gefunden. Die Kugeln mussten innerhalb der Zylinder im Deckel laufen und nicht ausserhalb.

Nun kann das Zwischengehäuse des Overdrives am Getriebe angebracht werden. Damit das Spiel des Sonnenrades überprüft werden kann, muss der Overdrive zusammengebaut und montiert werden. Dazu ist es bei der Montage des Planetenradsatzes wichtig, dass die Markierungen passend ausgerichtet sind. Weiter wird für die Montage der Freilaufkupplung kein Spezialwerkzeug benötigt (wie im Handbuch beschrieben), sondern es reicht der Einsatz von Kabelbindern.

Setzt man nun alles zusammen, muss eine zusätzliche Druckscheibe mit bekannter Stärke eingebaut werden, die Kupplungstrommel muss aber Draussen bleiben. Jetzt kann der Abstand zwischen Bremsring und Gehäuse gemessen werden. Dieser muss jetzt die Stärke des zusätzlichen Druckringes haben, abzüglich der vorgegeben Toleranzen. Stimmt dieser Wert nicht, muss eine andere Scheibe verwendet werden.

Nach dem erneuten Zusammenbau, dieses Mal aber mit Kupplungstrommel, wird der Overdrive in einen Schraubstock gespannt und das Getriebe wird aufgesetzt. Vor diesem Arbeitsgang ist es wichtig, dass die Nuten im Overdrive zueinander ausgerichtet sind, damit die Welle des Getriebes in diese passt. Der ganze Vorgang ist ein wenig Fummelei, da der Nocken für die Ölpumpe und die Federn gehalten werden müssen. Hier ist es hilfreich wenn man eine weitere Hand und einen Werkstattkran hat.

Ob sich die Gänge durchschalten lassen und sich die Wellen entsprechend drehen, habe ich vor und nach dem Anbau des Deckels geprüft. Diese Prüfung hatte ich nach der Montage des Overdrives  abermals durchgeführt. Diese Prüfung ist erfolgreich verlaufen, so dass mir nur noch die Endreinigung des Getriebes blieb.

Wieder ist ein weiterer, grosser Schritt getan und viele folgen noch. Ich werde das Getriebe vor dem Einbau aber auf jeden Fall überprüfen. Da ich für den Motor eine Vorrichtung bauen muss, um diesen zu testen, werde ich diese Vorrichtung so bauen, dass auch das Getriebe noch platz zum Testen hat.

Bremskraftverstärker

Das Überholen des Bremskraftverstärkers ist keine Hexerei. Da es sich hier aber um ein sicherheitsrelevantes Teil handelt, sollten diese Arbeiten nur von Personen mit den notwendigen Fachkenntnissen und Werkzeugen durchgeführt werden.

Der Bremskraftverstärker hat bei meinem Fahrzeug gefehlt. Ich bekam jedoch über das Internet dieses Exemplar für einen guten Preis angeboten, so dass ich diesen kaufte. Bei SNG Barratt und bei eBay habe ich dann noch die Reparatur- Kits bestellt.

Bei der Demontage habe ich bei  der Kennzeichnung der einzelnen Gehäuseteilen mit dem Körner begonnen. Dies macht es beim Zusammenbau einfacher. Anschliessend wird der Deckel des Servo- Zylinder entfernt. Darunter sitzt der Kolben und eine Feder. Der Kolben kann mit der Stange entfernt werden, die Feder ist mit den Schrauben befestigt welche auch den Servo- Zylinder am Nehmerzylinder fest halten. Werden vom Kolben die zwei Schrauben entfernt, kann dieser in seine Einzelteile zerlegt werden. Dazu gehört unter Anderem auch eine Schnur!

Beim Nehmerzylinder kann nun von Hinten her ein Teil der Teile entnommen werden. Für die Entnahme der vorderen Teile muss die Endkappe abgeschraubt werden. Nun kann der Deckel der Luftseite abgenommen werden. Darunter befinden sich Federn, eine Membrane und ein Kolben, wobei der Kolben mit Druckluft ausgeblasen werden kann (auf Schutzmassnahmen achten, da der Kolben zum Geschoss werden kann!).

Da nun alle Einzelteile bereit liegen, können diese wieder mit Glasperlen gestrahlt werden. Die Laufflächen der Kolben und Zylinder wurde nach dem strahlen poliert, so dass diese wieder schön laufen.

Beim Zusammenbau muss man sehr darauf achten das immer alles sauber ist. Daher habe ich alle Teile vor dem Einbau mit Druckluft gesäubert und mit Hydrauliköl eingerieben. Begonnen habe ich mit dem Nehmerzylinder. Hier muss man darauf achten, dass man erst den hinteren Bereich zusammen baut und mit dem Vorderen noch wartet. Sonst macht man es zwei Mal (so wie ich). Sind die überarbeiteten und die neuen Teile eingebaut, kann nun der Servo- Zylinder mit der Feder angebaut werden. Da die Position der Schubstange durch die Demontage verändert wurde, muss diese neu eingestellt werden.

Dazu montiert man den Kolben zusammen und führt alles in den Zylinder ein. Den Deckel verschliesst man inklusive Dichtung. Es benötigt zu diesem Schritt aber nicht alle Deckelschrauben.  Nun kann man beim Nehmerzylinder von Vorne mit einer Schieblehre den Abstand zum Absatz und dann den Abstand zur Schubstange messen. Die Differenz sollte zwischen 1.5 und 1.8mm liegen. Ist dies nicht der Fall, muss der Deckel nochmals abgenommen werden und die Schubstange mit dem Schraubendreher eingestellt werden (eine Umdrehung entspricht 0.89mm). Nun montiert man alles nochmals und führt eine Kontrollmessung durch. Stimmt das Mass, kann der Deckel fix verschlossen werden.

Nun kann auch der Vordere Teil des Nehmerzylinders mit dessen Teilen gefüllt und mit der Kappe verschraubt werden. Am Nehmerzylinder wird nun der Luftteil angebracht. Da beim Reparaturkit eine neue Membrane beilag, entfernte ich von der alten die Nieten und brachte die neue an.

Nun muss man nur noch an den Kolben und die Federn denken und kann dann auch diesen Teil der Arbeiten mit dem Montieren des Deckels beenden.

Das Getriebe ist übrigens auch schon zusammen. Es fehlen nur noch der Deckel des Schaltgestänges und der Overdrive. Ich habe beim nochmaligen kontrollieren der Teile entdeckt, dass das Sonnenrad an zwei Zähnen eine kante ab hat. Deshalb bin ich momentan am organisieren des Sonnenrades. Anschliessen kann dann das Getriebe mit dem Overdrive zusammen gebaut werden.

Ende April steht dann auch noch der Umzug in die neue Werkstatt an, so dass es mir nie langweilig wird.

Brems- und Kupplungs- Hauptzylinder

Die beiden Geberzylinder der Bremse und der Kupplung befinden sich auf einem Block welcher im Motorraum festgemacht ist und an welchem sich auch die Pedale für die Bremse und Kupplung befinden. Als Ersatzteile hatte ich die jeweilige Reparatur- Kits, den Deckel des Kupplungsbehälters und den Gummiüberzug für die Pedale bestellt.

Die Demontage der einzelnen Komponenten ist einfach. Es ist jedoch ratsam, von den Positionen der eingebauten Rückstellfedern der Pedale Detailfotos zu machen, da dies beim Einbau dann einfacher wird. Der Stift, welcher die Pedale hält, kann mit einem Dorn raus geschlagen werden. Dies geht nur von einer Seite, da vor der anderen ein Gewindestift sitzt.

Die beiden Geberzylinder sind auch schnell zerlegt. Hinter dem Staubschutz ist ein Seegering und nach dessen Entfernung kann der Rest, bestehend aus Kolben, Federn und Dichtungen, heraus getrieben werden. Dazu bläst man besten in ein Loch Druckluft und hält das andere Loch zu. Somit wird der Kolben heraus gedrückt. Man muss aufpassen, dass man mit der Luft behutsam umgeht, da ansonsten der Kolben zum Geschoss werden kann.

Nach dem Strahlen der Einzelteile mit Glasperlen ist es äusserst wichtig die Teile sehr akkurat zu reinigen. Resten von Glasperlen oder deren Staub soll nicht ins System kommen. Die beiden Gehäuse der Zylinder habe ich deshalb nach dem Strahlen mehrfach in eine Reinigungslösung eingelegt und alle Teile vor dem Zusammenbau mit Druckluft abgeblasen.

Damit die Kolben anschliessend wieder schön laufen, habe ich deren Laufflächen mit der Maschine poliert. Diese Laufflächen werden durch das Strahlen leicht aufgeraut. Beim anschliessenden Zusammenbau ist es wichtig, sauber zu arbeiten damit kein Schmutz in das System kommt. Auch ist mit den Dichtungen vorsichtig umzugehen, das heisst kein Werkzeug verwenden, um diese nicht zu beschädigen. Alle Teile habe ich vor dem Zusammenbau noch mit Bremsflüssigkeit eingerieben um diese nicht trocken in den Zylinder zu stecken.

Die Staubkappen habe ich vor der Montage kurz mit dem Industrieföhn erwärmt und eingefettet, damit diese beim Überziehen nicht beschädigt werden. Nun können die zwei Zylinder wieder auf das Gehäuse montiert werden. Dort hatte ich vorgängig noch zwei Dichtungen selber hergestellt und mit Dichtmasse beidseitig behandelt. Nachdem die Pedale mit dem Stift in Position gehalten werden, können diese mit den Zylindern verbunden werden. Neue Splinte schliessen diese Arbeiten ab. Leider hatte ich bei der Bestellung irgend Etwas verpennt, da ich nur ein Pedalgummi bestellt habe. Da aber die Rückstellfeder am Pedal der Kupplung defekt ist und ich noch offene Positionen bei SNG Barratt habe, habe ich diese zwei Teile der Bestellung noch hinzugefügt. Sobald diese kommen, kann ich die Nacharbeit durchführen.

Spannungsregler

Irgend Jemand hatte einmal die originale Lichtmaschine mit einem Alternator und der zugehörigen Regelung ausgewechselt. Da ich aber den Eintrag eines Veteranenfahrzeuges anstrebe, kann dies so nicht bleiben. Von der Motorfahrzeugkontrolle wird nur die originale Lichtmaschine akzeptiert. Somit bin ich nun im Besitz eines, für mich nutzlosen, Alternators und eines roten Motorola Kästchen.

Ich habe mich also auf die Suche nach einer Lichtmaschine gemacht. Natürlich gibt es auch neuwertig revidierte Exemplare, ich suchte aber eine die noch zu überarbeiten ist. In einem Forum wurde ich dann fündig und man bot mir eine gebrauchte an, die auch meinen Ansprüchen entspricht und ich kaufte diese dann natürlich. Die Lichtmaschine werde ich dann zu einem späteren Zeitpunkt wieder auf Vordermann bringen. Ich muss mich aber erst auf die Suche nach einem Reparatur- Kit machen (Kohlen, Lager, etc.).

Damit die Spannung im Betrieb auch geregelt wird, benötige ich auch noch den originalen, passenden Lucas RB.310 Spannungsregler. Lange musste ich auch in diesem Fall nicht suchen, da mir ein, von diesem Projekt, Bekannter (danke nochmals Richard) einen gebrauchten angeboten hat. Dieser ist in einem guten Zustand und benötigt lediglich ein wenig Kosmetik.

Als erstes habe ich die ganze Verkabelung gelöst und dann alle Teile demontiert. Die Grundplatte wurde sandgestrahlt, grundiert und anschliessend lackiert, so dass diese schon wieder wie neu aussieht. Den Deckel des Reglers habe ich erst an der Maschine und anschliessend von Hand auf Glanz poliert. Da die Dichtung des Deckels beim Öffnen kaputt ging, habe ich mir aus Gummi eine neue Dichtung hergestellt. Den Sicherungskasten (nicht original) habe ich gereinigt und mit Fett eingerieben, damit dieser auch wieder schöner aussieht. Dessen Befestigung mit selbst schneidenden Schrauben habe ich durch Schrauben und Muttern ersetzt. Nachdem alles wieder zusammengebaut wurde, muss sich der Regler nun keinem Vergleich scheuen.

Den nicht originalen Sicherungskasten werde ich weiter verwenden. Dies, da ich zum originalen den Deckel nicht habe (siehe oberes Bild) und dieser lediglich zwei Sicherungen (35A und 50A) besitzt. Der Andere hat sechs Sicherungsplätze, so dass ich die verschiedenen Verbraucher auf mehrere, kleinere Sicherungen aufteilen kann. Um eine Zuordnung durchzuführen, habe ich die Leistungsaufnahmen aller Verbraucher aufgeschrieben (einige fehlen noch) und somit die Strombelastung der einzelnen Stränge durchgeführt. Sobald ich die Leistungen aller Verbraucher habe, kann ich die Sicherungen definitiv zuteilen.